آثار، ماهیت حقوقی و انواع بارنامه دریایی

• ۱۹ اردیبهشت ۱۴۰۳
• نسیم اطلس ره نشان
• سید فهیم موسوی ( وکیل پایه یک دادگستری )

بارنامه دریایی چیست؟

بارنامه دريايی یکی از اسناد حمل و نقل در عرصه تجارت بین الملل است كه منشآ آثار حقوقی متعددی برای طرفين و اشخاص ثالث نظير گيرنده كالا يا بيمه كننده كالا می‌باشد و پیدایش آن به حوالی قرن چهاردهم باز می‌گردد. ابتدا مرسوم بود كه صاحب كالا، خود به همراه كالا تا مقصد برود يا نماينده خود را همراه كالا اعزام نمايد تا كالا را در بندر مقصد تحويل خريدار يا خريداران دهد. به تدريج با افزايش حجم كالاها این امر امکان پذیر نبود به همین دلیل، بارنامه به عنوان سندی غیر قابل معامله به وسیله مالک کشتی و در خصوص کالاهای دریافتی، صادر شده و به تاجر داده می‌شد که مایل به مسافرت با مال التجاره خویش نبود. این بارنامه شامل اظهاراتی در خصوص نوع و مقدار محموله، و همچنین وضعیت آن در موقع دریافت بود. تجارب بعدی منجر به درج شروط قرارداد حمل در این سند، به منظور حل و فصل اختلافاتی شد که به نحوی اجتناب ناپذیر میان مالکان محموله ها و متصدیان حمل پدید می‌آمد. نهایتاً، تا قرن هجدهم میلادی بارنامه دریایی سومین ویژگی خود را نیز کسب نمود که همان قابلیت معامله و انتقال آن به واسطه ظهرنویسی است. در زمينه حمل و نقل دريايي، تاكنون مقررات و قواعد متعددی تصويب شده است كه در سير تاريخی موجب تكامل بارنامه دريايی شده است. اولين كنوانسيون حمل ونقل دريايی بين المللی كالا «كنوانسيون بين الملل بمنظور هماهنگ سازی برخی احكام قانونی بارنامه دريايی» می‌باشد كه در ٢٥ اوت سال ١٩٢٤ در كنفرانس ديپلماتيک بروكسل تصويب شد و به «مقررات لاهه» نيز معروف است. بعد از جنگ جهانی دوم، تحولات جديد حمل و نقل دريايی و ورود كانتينر به صحنه حمل و نقل موجب شد تا كميته بين المللی دريايی مجدداً تشكيل و مقررات جديدی به عنوان اصلاحيه بر كنوانسيون لاهه مطرح كه در شهر ويزبي سوئد به امضاء اعضاء رسيد و نهايتًا در ٢٣ فوريه ١٩٦٨ در بروكسل به تصويب رسيد و مجموعاً بعنوان «كنوانسيون لاهه- ويزبی» شناخته شد. با توجه به اينكه كنوانسيون های قبلي عمدتاً با توجه به منافع كشورهای قدرتمند دريانورد تنظيم يافته بود؛ لذا در سالهای بعد از جنگ جهاني دوم، كشورهای در حال توسعه، از طريق نهادهای بين المللی سازمان ملل متحد، خواهان تغيير و اصلاح مقررات حمل و نقل دريايی شدند؛ به همين منظور كنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل، خواهان تشكيل كارگروه برای بررسی مقررات بين المللی و وضع مقررات جامع و منصفانه در اين خصوص شد. در نهايت كنفرانس سازمان ملل راجع به حمل كالا از طريق دريا از ٦ تا ٣١ مارس ١٩٧٨ در هامبورگ آلمان تشكيل و ٧٨ كشور شركت كننده در آن كنفرانس، «كنوانسيون سازمان ملل راجع به حمل كالا از طريق دريا» كه به «مقررات هامبورگ» معروف است به همراه يک تفاهم نامه راجع به آن مورد پذيرش قرار دادند. از آنجایی كه كنوانسيون هامبورگ، بنا به دلايلی با اقبال عمومی جامعه جهانی مواجه نشد؛ كنوانسيون ديگری در زمينه حمل ونقل دريايی در ١١ دسامبر ٢٠٠٨ مورد تصويب مجمع عمومی سازمان ملل متحد تصويب قرار گرفت و در ٢٣ سپتامبر ٢٠٠٩ در بندر رتردام هلند امضاء شد كه به «مقررات رتردام» معروف است. از بين مقررات فوق، جمهوری اسلامی ايران صرفاً به معاهده لاهه (كنوانسيون بروكسل) ملحق شده است.
در قانون بارنامه  انگلستان مصوب 1855 بارنامه دریایی این چنین تعریف شده است: بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخص یا نماینده او که قرارداد باربری را برای حمل کالا منعقد می‌سازد امضا می‌شود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در مقابل پرداخت کرایه معینی حمل می‌گردد. تنها عهدنامه بين المللي كه در مقام تعريف بارنامه آمده، عهدنامه هامبورگ است. بند ٧ ماده ١ كنوانسيون هامبورگ، بارنامه دريايی را بدين گونه تعريف كرده است: اصطلاح «بارنامه» به سندی اطلاق ميشود كه دلالت بر قرارداد حمل و نقل دريايی كالا، تحويل كالا و يا بارگيري آن در كشتي توسط حمل و نقل كننده دارد، همچنين حاكي از تعهد حمل و نقل كننده به تحويل كالا در ازاي تسليم آن سند ميباشد. اين تعهد ناشي از قيد عبارتي در سند است كه مقرر مي دارد كالا بايد به شخص معيني يا به «حواله كرد» يا به حامل سند تحويل گردد. نظر اين تعريف جامع و مانع نيست چرا كه اولا:ٌ مطابق اين تعريف، بارنامه، خود قرارداد حمل ونقل نيست، بلكه دليل وجود قرارداد حمل و نقل ميباشد و پس از انعقاد قرارداد حمل و نقل صادر ميشود. در حاليكه گاهي ممكن است بارنامه خود، قرارداد حمل باشد؛ ثانيا:ً دليل مالكيت بودن بارنامه به عنوان مهمترين كاركرد اين سند در اين تعريف بيان نشده است. ثالثًا: بارنامه مبتنی بر قرارداد اجاره كشتی دلالتي بر شرايط و وجود قرارداد حمل ندارد. (اربابي، ،١٣٩٥ ص١٢٨). با توجه به تعاريف فوق، بطور كلی ميتوان گفت: بارنامه سندی است كه ارتباط قانونی بين فرستنده كالای مندرج در بارنامه و گيرنده همان كالا را برقرار ميكند و به علاوه سندی است كه موجب انتقال مالكيت كالا ميگردد و به موجب اين سند، مالكيت كالای مندرج در بارنامه از شخصی به شخص ديگر منتقل ميگردد.

انواع بارنامه دریایی

1-بارنامه سراسری
بارنامه سراسری يا TBL كه به آن بارنامه يكسره نيز گفته ميشود، هنگامی صادر ميشود كه در حمل كالا از چند وسيله نقليه حمل مانند كشتی، كاميون، هواپيما يا قطار استفاده ميشود. اولين شركت حمل كننده اقدام به صدور بارنامه سراسری مينمايد و خود او ترتيب ساير وسايل حمل تا مقصد را ميدهد ولي در عين حال نام وسايل حمل بعدی در هنگام صدور بارنامه سراسری معلوم نيست. اين بارنامه مشخص كننده وضعيت كلی حمل است و عمليات حمل كالا از مبداء تا مقصد به وسيله حمل كنندگان مختلف كه هر يك موجوديتی مستقل و مجزا دارند انجام ميشود و هر حمل كننده مسوول قسمتي از مسير حمل است كه بر عهده گرفته است. در اين نوع بارنامه حتماً بايد سفر دريايی وجود داشته باشد .
2-بارنامه مستقیم
 بارنامه اي است كه ناظر بر حمل كالا از يک بندری به بندر ديگر بدون تغيير كشتی حامل كالا در طول مسير می باشد. اين نوع بارنامه غير قابل معامله است.
3- بارنامه ترانشیپمنت
اين نوع بارنامه صرفا برای حمل كالا كاملاً از طريق دريا بوده ولی كالا از يك كشتی به كشتی ديگر منتقل ميشود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنين نقطه انتقال كالا از كشتی اول به كشتی دوم و غيره مشخص ميشود.
4- بارنامه حمل مرکب
بارنامه حمل مركب، هنگامی صادر ميشود كه قرار است حمل كالا با بيش از يک نوع وسيله نقليه انجام شود. به اين نوع بارنامه حمل مركب فياتا ياFBL  گويند كه يك سند حمل سراسری كارگزاری است. برخلاف بارنامه سراسری كه صادر كننده فقط مسووليت حمل آن قسمت را كه خود حمل مي نمايد بر عهده گرفته و مسووليت ادامه حمل را به عهده حمل كننده بعدی واگذار مي نمايد، در اين نوع بارنامه، كارگزار به عنوان متصدی حمل و صادر كننده بارنامه فياتا، نه تنها مسئوليت حمل و سلامت كالا از زمان دريافت تا تحويل كالا را در مقصد به عهده دارد، بلكه مسئول كليه حمل كنندگان و اعمال اشخاص ثالثی است كه در حين حمل و نقل بوسيله او به كار گرفته می شوند. اين بارنامه يک سند قابل معامله است (مگر آنكه بر روی آن عبارت غير قابل معامله ذكر شود) و توسط اتاق بازرگاني بين المللي ICC مورد تاييد قرار گرفته است و تنها بارنامه صادره توسط كارگزاران است كه مورد قبول بانکها می باشد. بارنامه حمل مركب از سال ١٩٩٤ جای خود را به بارنامه حمل ونقل چند وجهی فياتا داده است. بارنامه های چند وجهی فياتا، به رنگ آبی است و بر روی آن، نشان اتاق بازرگانی بين المللی و هم نشان اتحاديه شركت های فورواردر در كشور صادر كننده چاپ شده است و يكي از معتبرترين اسناد حمل و مورد قبول شبكه بانكي در كل جهان است كه منحصرا توسط فورواردرهای مجاز عضو سازمان فياتا صادر ميشود.
5- بارنامه پشت سفید
بارنامه پشت سفيد يا ملخص يک بارنامه قابل معامله بوده و از اين لحاظ هيچ گونه تفاوتی با بارنامه معمولی ندارد. ظهر اين بارنامه حاوی تمام قرارداد حمل نبوده و تنها به جای شرايط مفصل و ريز مندرج در ظهر بارنامه های سنتی، يک عبارت كوتاه چند خطی استاندارد در روی بارنامه چاپ شده است كه نشانگر شرايط بارنامه ميباشد.
6- بارنامه چارتر
بارنامه ای است كه برای محموله هايی كه با كشتی اجاره ای دربست حمل می گردد صادر ميشود و حمل محموله ها تحت اين بارنامه تابع قرارداد چارتر می باشد. بر اساس ماده ٢٢ مقررات متحدالشكل اعتبارات اسنادی 600UCP ( اين بارنامه مورد قبول بانكها در اعتبار اسنادی نمی باشد، مگر اين امر صريحا در شرايط اعتبار مجاز شده باشد.) اين بارنامه ها خود به سه دسته كلي، قرارداد اجاره كشتي بر اساس كنترل كامل اجاره كننده، قراردادهاي اجاره زماني كشتي، اجاره كشتي براي سفر مشخص تقسيم ميشوند.
7- بارنامه مقید
در صورتي كه جمله اي در بارنامه ذكر شده باشد كه حاكي از بسته بندي معيوب كالا باشد اين گونه بارنامه ها را اصطلاحاً بارنامه مقيد يا مشروط مينامند و بانكها طبق مقررات متحد الشكل اعتبارات اسنادي چنين بارنامه اي را قبول نمي كند مگر اينكه دستور دهنده اعتبار آن را قبول نمايد.
8- بارنامه تمیز
بارنامه تميز، بارنامه ای است كه در آن عبارت يا جمله‌ای دال بر عيب و نقص كالا درج نشده باشد و بدين معنی است كه حمل كننده در حد مقدور كالا را به هنگام تحويل گرفتن بررسی كرده و عيب و نقصی در آن مشاهده نكرده است. اين نوع بارنامه معمولاً در مورد كالاهای غير كانتينری مصداق دارد كه حمل كننده، به كالا و بررسی ظاهر و كليات آن دسترسی دارد.
9- بارنامه موقت یا رسید افسر کشتی
اين رسيد معمولا توسط ناخدا دوم كشتی و يا افسر بار كشی در مرحله تحويل كالا به كشتی صادر ميگردد و در مقابل دريافت اين رسيدها در روز آخر پس از انجام بارگيری، بارنامه دريايی صادر می گردد كه توسط كاپيتان كشتی و يا نماينده شركت كشتيرانی امضا گرديده و تحويل فروشنده كالا يا تحويل دهنده كالا ميشود. تا زمانی كه رسيد موقت با بارنامه معاوضه نشده، اين رسيد به منزله سند در روابط فرستنده كالا و متصدی حمل تلقی ميشود. اين رسيد، سند مالكيت كالا نبوده و قابل انتقال نيز نميباشد و نميتواند جايگزين بارنامه گردد و تنها مزيت آن، اعطای توانايی به دارنده جهت تقاضای صدور بارنامه دريایی می باشد.

ماهیت حقوقی بارنامه دریایی

با وجود اهميت بارنامه دريايی، ماهيت و آثار حقوقی آن در كنوانسيون های مربوط به طور شفاف بيان نشده و تعاريفی كه از اين سند شده، نتوانسته ماهيت كامل بارنامه را در خود جمع كند و به نظر ديدگاه منسجمی در اين خصوص ملاحظه نميشود. بارنامه دريايی، در بدو امر صرفاٌ ماهيت رسيد دريافت كالا را داشته تا اينكه با مرور زمان به بارنامه امروزی تبديل گرديده است. بسياری از مولفان حقوق دريايی سعي كرده اند، ماهيت بارنامه دريايي را با اسنادي چون برات و قبض انبار و چك و حواله تطبيق بدهند، اما موفق نشده اند، چرا كه در نهايت، بارنامه ويژگي و اوصاف خاص خود را دارد كه هيچ يك از اين اسناد مشابه ندارند. در مفهوم عام و وسيع، هر سند يا نوشته اي كه در امر تجارت، عنوان و كاربرد داشته باشد مي تواند سند تجارتي قلمداد گردد، مثل اعتبارات اسنادي و بارنامه دريايي. با اين وصف، از آنجائيكه بارنامه دريايي وسيله پرداخت پول و جايگزين آن نيست بلكه مبين حق عينی است كه معرف كالای مندرج در آن است، لذا در ذيل اسناد تجاری به معني خاص قرار نميگيرد، بلكه بلحاظ رواج بارنامه ميان تجار و نيز شرايط شكلی و تشريفاتی كه برای صدور اين سند در كنوانسيون های بين المللی پيش بينی شده است، بارنامه دريايی از مصاديق اسناد تجاری عام و يك سند مالی مهم هم محسوب می شود. سند تجاری عام در مقابل اسناد تجارتی به مفهوم خاص شامل چك، سفته، برات بكار مي رود.
يكي از اوصاف اسناد تجاری، وصف تجريدی بودن سند تجاری است. به موجب اين وصف، سند تجاری مستقل از منشاء صدور و به اتكای خود، متضمن حقوق و تعهدات براي طرفين است. بر اين مبنا بارنامه دريايی نيز پس از صدور، ماهيتی مستقل از قرارداد اصلی پيدا می كند. در همين ارتباط قسمت b بند ٣ ماده ١٦ كنوانسيون هامبورگ كه از آن می توان وصف تجريدی بارنامه دريايی را استنباط نمود، مقرر ميدارد: "اگر بارنامه دريايی به شخص ثالث يا گيرنده كالا كه دارای حسن نيت بوده، منتقل شده باشد، ادعای خلاف مندرجات آن به وسيله متصدی حمل مسموع نخواهد بود"
از اوصاف ديگر سند تجاری، قابليت انتقال آن است. تجويز حق انتقال مالكيت بارنامه دريايی از طريق ظهرنويسی، از قيد امكان صدور بارنامه دريايی به صورت حامل، حواله كرد و در وجه شخص معين، از قسمت اخير بند ٧ ماده ١ كنوانسيون هامبورگ در تعريف بارنامه دريایی و همچنين شق b بند ٣ ماده ١٦ كنوانسيون در مقررات كنوانسيون هامبورگ استنتاج مي گردد و عرف تجاری نيز مويد اين خصيصه بارنامه ميباشد.
بطوركلي از لحاظ حقوقی و با توجه به مقررات بين المللی، بارنامه ها، اوراق بهادار و اسناد تجاري تعهد آوری به شمار ميروند كه به عنوان رسيد يا مدرك تحويل كالا و سند مالكيت قابل انتقال، به ارسال كننده تسليم ميگردد و نمايانگر وجود قرارداديی بين فرستنده كالا و حمل كننده آن برای حمل كالا مندرج در بارنامه مي باشد. طرفين ميتوانند مفاد قرارداد حمل خويش را در بارنامه مورد بازنگری و اصلاح قرار دهند. در اين صورت مفاد بارنامه، شرط ضمن عقد تلقی ميگردند و شرايط صحت آن مبتنی بر شرايط صحت شرط ضمن عقد خواهد بود.
بنابراين با توجه به اينكه بارنامه دريايی، نمايان گر موافقت نامه ای بين فرستنده و متصدی حمل و بيان كننده شرايط فی مابين آنها است و حاوی قرارداد حمل است از ديدگاه حقوق خصوصی، يك تأسيس حقوقی خاص و عمل حقوقی محسوب مي گردد.

آثار بارنامه دریایی

بارنامه دريايي دارای ارزش اثباتی مي باشد و بر اموری دلالت دارد و ممكن است به نفع دارنده، فرستنده، حمل كننده و همچنين عليه هر يك از آنها مورد استفاده قرار گيرد. از طرف ديگر، پيرامون اثر اثباتيی اين سند بايد گفت كه بارنامه دريايی نه تنها نسبت به صادركننده آن و طرفين قرارداد موثر ميباشد، بلكه نسبت به اشخاص ثالثی كه در روند ايجاد اين سند دخالتی نداشتها ند نيز قابل استناد است. از آثار بارنامه می‌توان موارد زیر را ذکر نمود:
1-سند مالکیت 2-قابلیت معامله و توثیق 3-قابلیت ظهرنویسی و انتقال 4-دلالت بر قرارداد حمل 5-رسید تحویل کالا 6-اماره وضعیت مطلوب کالا 7-توافق بر کرایه حمل 8-پشتوانه بیمه 9-مستند و مبنای مطالبه خسارت 10- حاکمیت کنوانسیون بر قرارداد حمل
( منابع: حقوق دریایی، هوشنگ امید. حقوق حمل و نقل دریایی ترجمه مجتبی جوانمردی. بررسي ماهيت و آثار حقوقی بارنامه دريايی در كنوانسيون ١٩٧٨ هامبورگ، دكتر سيد مهدی جلالی و مصطفی محمودی هرندی)